La movilidad en Bogotá ha
venido creciendo a ritmos acelerados,
producto del conflicto interno que vive el país y que ha llevado al
crecimiento de la ciudad de una forma
que no ha podido ser planificada, tanto que ya se puede hablar de una
megalópolis con 9 millones de habitantes contado su área urbana y los
municipios cercanos.
Si nos remontamos a
1967 había en Bogotá 2.679 autobuses urbanos que transportaron, en promedio,
1.629.254 pasajeros por día.
En esta época, cuando la ciudad era de
un poco más de un millón de habitantes y tenía 8.000 hectáreas de extensión, el
servicio era relativamente razonable y cómodo. Pero a medida que la ciudad creció y llegó a alcanzar más
de nueve millones de habitantes y una extensión superior a 30.000
hectáreas, no sólo aumentó sustancialmente el parque automotor hasta alcanzar
más de 20.000 vehículos, sino que se multiplicaron la anarquía, el caos, la
ineficiencia, la incomodidad y la contaminación.
También se relaciona a la movilidad el
tema de trabajo informal, donde vendedores informales y mecánicos ganan el
diario para su subsistencia
Desde los años 60 hasta
los 90, el transporte colectivo corre, en su gran mayoría, por cuenta de
empresarios privados, de manera anárquica, incomoda, costosa e insostenible,
fortaleciendo el oligopolio de la movilidad en la ciudad y que, desde mediados
de los 80 y, sobre todo, a finales de los 90, hace crisis.
Esta crisis es fruto de la extensión de la ciudad, producto de el
conflicto interno que ha llevadoa millones de personas a buscar oportunidad en
la ciudad, el aumento de la población se incremento de un 30% a un 75%, y del
parque automotor manteniéndose la infraestructura vial de la época.
Para finales del siglo XX
la situación era crítica. No existía un verdadero sistema de transporte público
urbano que sirviera como alternativa al vehículo particular – lo cual
incentivaba aún más su uso – y la ciudad registraba bajos niveles de competitividad
a nivel latinoamericano y una insatisfactoria calidad de vida de la gran
mayoría de sus habitantes.
Las administraciones de los alcaldes Andrés Pastrana (1988-1990) y
Jaime Castro (1992-1994), además de la primera de Antanas Mockus (1995 –
1997), formularon propuestas para solucionar el problema de transporte público,
con resultados limitados. Fue durante la alcaldía de este último cuando se
habló insistentemente de la posibilidad de establecer un sistema de
transporte masivo que contribuyera a remediar la problemática de la movilidad
en Bogotá. Todos ellos de una ideología de derecha, y que solo buscaban era
como crear un sistema que beneficiara al capital, que fuera rentable pero poco
pensaron en remediar el tema de movilidad, esto se evidencia en la falta
grandes vías al sur de la ciudad, y al norte si se aprecian grandes vías.
El alcalde Enrique
Peñalosa (1998-2000) incluyó en su programa de gobierno, como proyecto
prioritario, ofrecer a la ciudad una solución al problema del transporte
público. En consecuencia, en la ejecución del plan de desarrollo Por la Bogotá
que queremos en cuanto a movilidad y de manera concreta al proyecto del sistema
de transporte masivo, se determinó la construcción de una infraestructura
especial destinada de manera específica y exclusiva a su operación, a
partir de corredores troncales especializados, dotados de carriles de uso
único, estaciones, puentes, ciclorutas y plazoletas de acceso peatonal
especial, diseñados para facilitar el uso del sistema a los usuario. Además de
ver en este una forma de meter capital para ser parte del oligopolio de
transporte.
En consecuencia, y con base en los estudios efectuados durante la
primera administración del alcalde Antanas Mockus por la Japan International
Cooperation Agency (JICA), los cuales determinaron que el metro no era la
opción más conveniente a corto plazo, pues sólo a quince o veinte años se
necesitaría una línea y que su costo era diez veces mayor a la alternativa de
buses articulados, se decidió, como la solución al problema del
transporte público la creación del Sistema TransMilenio,
sustentado en cuatro pilares:
1.
Respeto a la vida, representado en un servicio cómodo, seguro y
moderno.
2.
Respeto al tiempo de la gente, con un sistema de transporte que
cumpla estándares mínimos de calidad en cuanto a itinerarios y tiempo de
desplazamiento.
3.
Respeto a la diversidad ciudadana, pues se convertiría en un
sistema de transporte en el que converjan las diferentes clases sociales sin
preferencias de ninguna clase y, por el contrario, trato igualitario.
4.
Calidad internacional, cumpliendo con los requisitos mínimos
señalados por la ingeniería del transporte para la prestación de un servicio
cómodo, seguro y efectivo.
Después de no pocos
inconvenientes, entre ellos la oposición de algunos concejales y empresarios
del transporte, el Concejo de Bogotá aprobó el proyecto para la creación del
sistema por medio del acuerdo 04 de 1999, que autorizó al alcalde mayor, en
representación de Bogotá D.C., para participar conjuntamente con otras entidades
del orden distrital en la constitución de la Empresa de Transporte de Tercer
Milenio, TRANSMILENIO S.A., dada el 13 de octubre de 1999 como sociedad por
acciones, bajo la forma de sociedad anónima de carácter comercial con aportes
públicos. Lo cual llevo a que el distrito solo tuviera el 4% de las ganancias y
los operadores privados el 96%, además el distrito tendría que garantizar la
seguridad y el mantenimiento de las losas.
TRANSMILENIO S.A. es el ente gestor del Sistema, la entidad
encargada de coordinar los diferentes actores, planear, gestionar y controlar
la prestación del servicio público de transporte masivo urbano de pasajeros, y tiene la responsabilidad de la prestación
eficiente y permanente del servicio. Es así como el 18 de diciembre de 2000, se
inauguró la primera ruta que comenzó a operar con 14 buses entre las calles
ochenta y sexta por la troncal de la Caracas. Durante este período se
entregaron las troncales: Autonorte,
Calle 80 y Caracas.
En el segundo período de administración del Alcalde Antanas Mockus
(2001-2003) incluyó en el plan de desarrollo Bogotá para vivir todos del mismo
lado, la meta de disminuir en un 20% los tiempos de desplazamiento de las
personas en la ciudad y los proyectos prioritarios fueron las tres nuevas troncales
de transporte masivo: Américas, NQS y Avenida Suba.
Durante la administración del actual Alcalde Gustavo Petro,
entraron a operar las troncales de la Avenida Eldorado y la Carrera
10ª.
