El desmonte de la tarifa diferencial en Transmilenio: Una nueva demostración de la debilidad del Estado frente a las imposiciones del mercado.

El desmonte de la tarifa diferencial en Transmilenio: Una nueva demostración de la debilidad del Estado frente a las imposiciones del mercado. 

Escrito por:

EntreRedes

Grupo de Formación e Investigación “Orlando Fals Borda”

Hernando Alexis Casallas-Torres

En julio de 2012, la Alcaldía de Bogotá, presionada por el creciente descontento y las constantes protestas de los bogotanos por el mal servicio y alto costo de los pasajes en el sistema de transporte Transmilenio ($1.750 pesos), decidió implementar un esquema diferencial de tarifas, entre horas valle y pico, siendo las horas valle aquellas en las que el sistema tiene una menor afluencia de usuarios, y donde el costo del pasaje es de 1.400 pesos, y las horas pico, aquellas en las que el número de usuarios es mayor, y donde el valor del pasaje es de 1.750 pesos. Esta medida supuso que durante 10 horas y media de las diecisiete horas de funcionamiento diario de Transmilenio se pagaba solo 1,400 pesos, y no los 1750 pesos que se pagan durante las restantes siete horas de funcionamiento del sistema. Este esquema diferencial de tarifas según horas pico y valle supuso un alivio para los bolsillos de los bogotanos, que a diario podían llegar a ahorrar 700 pesos en pago de pasajes.

Sin embargo, en recientes días, la Alcaldía de Bogotá a través del decreto 603 del 2013, en un acto que ha pasado inadvertido en los medios de comunicación, y para la mayoría de los bogotanos, decidió modificar los horarios de tarifa diferencial, reduciendo la franja de horas valle, en la que se paga $ 1.400 pesos, de 10 horas y media  a 5 horas y media, aumentando la franja de hora pico de seis a 11 horas y media, obligando a los usuarios a pagar la tarifa plena $1.750 pesos. Esta medida, indudablemente, afecta los bolsillos de los bogotanos, y pone en evidencia el poco margen de acción que le queda al Estado frente a los intereses de los grandes empresarios del transporte, quienes imponen sus condiciones al Estado, a través de contratos amañados e ilegítimos mediante los cuales se garantizan las más altas tasas de ganancia, durante un prolongado periodo de tiempo, atentando gravemente contra los intereses del pueblo en general.

Y es que el progresivo desmonte de la tarifa diferencial, así como la imposibilidad de otorgar mayores subsidios a los menos favorecidos, se debe al hecho de que los contratos firmados entre el Distrito y los operadores privados del sistema obligan, de un modo u otro, a que sea el propio Distrito, el que costee cualquier tipo de rebaja que se haga a las tarifas de Transmilenio, ya que los contratos no permiten que se afecten las utilidades obtenidas por los empresarios del transporte. Si el distrito deseara continuar subsidiando el sistema de transporte masivo, y garantizar así una disminución en la tarifa que paga el usuario, deberá hacer una inversión de 100.000 millones de pesos, mientras que los operadores privados del sistema no tendrían que hacer ningún tipo de sacrificio, y continuarían viendo como sus arcas se llenan a costillas nuestras. 

Un ejemplo fehaciente de lo inconveniente que son este tipo de contratos, son los firmados entre el Distrito y los operadores privados para la fase I y II de Transmilenio. En ellos se establece que el dinero recaudado se deberá distribuir así: 70.5% para los operadores privados de buses articulados; 16,4 para los operadores privados de buses alimentadores; 7,5% para las empresas privadas de recaudo (venta y distribución de tarjetas); 5,5 para Transmilenio S.A., que es propiedad del Distrito, y 0.039% para la empresa fiduciaria que se encarga de hacer el reparto. En últimas, mientras que las empresas privadas se quedan con el 94,5% del recaudo, el Distrito recibe apenas un 5,5%.

Pero esto no es todo, a la desigual distribución del dinero recaudado, se suma el hecho de que es el Distrito el que debe hacer las inversiones en infraestructura necesarias para el funcionamiento del Sistema Transmilenio, o sea, es el Estado el que debe construir las troncales, estaciones, patios y talleres, mientras que el sector privado, a través de las empresas operadoras es responsable de los buses, el personal, la recaudación y la administración del dinero. Esto significa, en términos concretos, que es el Estado el que le monta el negocio a las operadoras privadas, para que estas se enriquezcan, o sea, somos los bogotanos los que compramos la vaca y son las empresas privadas las que se comen la carne y se toman la leche.

Pero esta situación no es exclusiva de Bogotá, la puesta en marcha de los sistemas masivos de transporte como Transmetro de Barranquilla, Megabús de Pereira, Mio de Cali y Metrolinea de Bucaramanga han estado ensombrecidos por la firma de contratos espurios y lesivos para la ciudanía, que obligan a los gobiernos municipales a entregar a los operadores privados el control del transporte público, y con ello las utilidades que se derivan de la prestación de este servicio. La pregunta aquí es ¿Qué tanta capacidad financiera tendrán estas ciudades, que tienen ingresos muy inferiores a los de Bogotá, para implementar subsidios y rebajas a los habitantes de sectores urbano-marginales? La respuesta es obvia, estas ciudades no podrán implementar ningún tipo de rebajas o subsidios, a no ser, que se haga al costo de reducir la inversión social en otros rubros, educación, salud, etc. lo que sería muy grave.

En su momento, la implementación de la tarifa diferencial en Bogotá, supuso un modesto ahorro para los hogares bogotanos, que son los que pagan el pasaje de transporte más caro de las ciudades colombianas, y el cuarto más caro entre las ciudades de América Latina, solamente superado por Sao Paulo y Curitiba en Brasil, y Santiago de Chile.  En promedio un hogar colombiano debe destinar entre el 10% y el 15% de su ingreso al pago de transportes, lo que significa que una reducción en la tarifa del pasaje en Transmilenio, impactaría positivamente en los ingresos de los hogares, que podrían dirigir este ahorro a la inversión en educación, cultura o salud, rubros a los que solo pueden destinar menos del 5%.

Ante la demostrada indiferencia e indolencia de los operadores privados de estos sistemas de transporte, frente a las necesidades de los habitantes de nuestras ciudades, los movimientos y organizaciones sociales urbanas  deberíamos exigir, junto a la reducción en la tarifa en los transportes, la terminación unilateral de los contratos y la entrega de la operación de los sistemas de transporte a las entidades territoriales del Estado –Distritos, municipios-, exigiendo a los operadores privados la entrega al Estado de los buses y equipamientos.

Quienes luchamos por un del transporte público masivo digno en el país debemos sumarnos a la campaña por el 50% de rebaja en los precios del combustible. Es absurdo que siendo nuestro país el cuarto (4) mayor productor de petróleo de América Latina, tengamos uno de los precios del galón de gasolina más costosos de la región, y uno de los pasajes más caros de transporte público masivo del continente. Debemos luchar por la rebaja en el precio de los combustibles, y porque esta rebaja se vea reflejada en una reducción de las tarifas del transporte público. Una reducción en el costo del ACPM, con el que funcionan los buses articulados, tiene un impacto directo en la estructura de costos de operación del sistema, en el que la compra de combustibles representa un porcentaje importante.

EntreRedes, como parte de la zonal Bogotá del Movimiento Político de Masas social y popular del Centro Oriente Colombiano, se encuentra comprometida con la lucha por la vida digna para la inmensa mayoría de los habitantes de nuestras ciudades. Una lucha que pasa por lograr que todos y todas tengamos derecho a la movilidad en la ciudad. Derecho que está ligado, a que el transporte masivo sea realmente público y que se haga una rebaja al precio de los combustibles.