En el concejo de Bogotá el 10 de junio se presentó el proyecto de
acuerdo No 327 de 2008 por los concejales Jaime Caicedo y Celio Nieves, no se
tuvo ningún resultado de esta propuesta.
También el 15 de marzo de 2010 el representante a la cámara Carlos Amaya
presento un proyecto de ley que tenía por objeto conceder a los estudiantes de
educación básica, media y superior el beneficio de tarifas diferenciales de
transporte público. Tampoco se tuvo una respuesta frente a la propuesta.
En el 2011 Josías Fiesco se concentra en la recolección de 100 mil
firmas por tarifa estudiantil, tampoco se logró pasar y rebajar el pasaje.
Más de 4 veces se ha
presentado en el Concejo de Bogotá propuestas para rebajar las tarifas, en la
cámara de representantes se ha pasado una iniciativa y nada, en el 2011 se le
prometió a la gente en condición de discapacidad una reducción del 15% en el
pasaje y nada, más de 66 mil millones de pesos ha pagado el distrito en el
arreglo de las losas, 65 mil millones del déficit de Transmilenio pagado con
dineros públicos y denunciado por la contraloría, tratos indignos, demora en el
servicio, recolección de firmas, propuestas ciudadanas y nada, a los Nule les dan solo 7 años por semejante
robo en las vías, antes era prohibido llevar pasajeros de pie ahora parece
prohibido llevar buses vacíos, solo 13 familias son las que manejan el negocio
de Transmilenio.
El progresivo desmonte de la
tarifa diferencial, así como la imposibilidad de otorgar mayores subsidios a
los menos favorecidos, se debe al hecho de que los contratos firmados entre el
Distrito y los operadores privados del sistema obligan, de un modo u otro, a
que sea el propio Distrito, el que costee cualquier tipo de rebaja que se haga
a las tarifas de Transmilenio, ya que los contratos no permiten que se afecten
las utilidades obtenidas por los empresarios del transporte. Si el distrito
deseara continuar subsidiando el sistema de transporte masivo, y garantizar así
una disminución en la tarifa que paga el usuario, deberá hacer una inversión de
100.000 millones de pesos, mientras que los operadores privados del sistema no
tendrían que hacer ningún tipo de sacrificio, y continuarían viendo como sus
arcas se llenan a costillas nuestras.
Un ejemplo fehaciente de lo
inconveniente que son este tipo de contratos, son los firmados entre el
Distrito y los operadores privados para la fase I y II de Transmilenio. En
ellos se establece que el dinero recaudado se deberá distribuir así: 70.5% para
los operadores privados de buses articulados; 16,4 para los operadores privados
de buses alimentadores; 7,5% para las empresas privadas de recaudo (venta y
distribución de tarjetas); 5,5 para Transmilenio S.A., que es propiedad del
Distrito, y 0.039% para la empresa fiduciaria que se encarga de hacer el
reparto. En últimas, mientras que las empresas privadas se quedan con el 94,5%
del recaudo, el Distrito recibe apenas un 5,5%.
Pero esto no es todo, a la
desigual distribución del dinero recaudado, se suma el hecho de que es el
Distrito el que debe hacer las inversiones en infraestructura necesarias para
el funcionamiento del Sistema Transmilenio, o sea, es el Estado el que debe
construir las troncales, estaciones, patios y talleres, mientras que el sector
privado, a través de las empresas operadoras es responsable de los buses, el
personal, la recaudación y la administración del dinero. Esto significa, en
términos concretos, que es el Estado el que le monta el negocio a las operadoras
privadas, para que estas se enriquezcan, o sea, somos los bogotanos los que
compramos la vaca y son las empresas privadas las que se comen la carne y se
toman la leche.
Pero esta situación no es
exclusiva de Bogotá, la puesta en marcha de los sistemas masivos de transporte
como Transmetro de Barranquilla, Megabús de Pereira, Mio de Cali y Metrolinea
de Bucaramanga han estado ensombrecidos por la firma de contratos espurios y
lesivos para la ciudanía, que obligan a los gobiernos municipales a entregar a
los operadores privados el control del transporte público, y con ello las
utilidades que se derivan de la prestación de este servicio. La pregunta aquí
es ¿Qué tanta capacidad financiera tendrán estas ciudades, que tienen ingresos
muy inferiores a los de Bogotá, para implementar subsidios y rebajas a los
habitantes de sectores urbano-marginales? La respuesta es obvia, estas ciudades
no podrán implementar ningún tipo de rebajas o subsidios, a no ser, que se haga
al costo de reducir la inversión social en otros rubros, educación, salud, etc.
lo que sería muy grave.
En su momento, la
implementación de la tarifa diferencial en Bogotá, supuso un modesto ahorro
para los hogares bogotanos, que son los que pagan el pasaje de transporte más
caro de las ciudades colombianas, y el cuarto más caro entre las ciudades de
América Latina, solamente superado por Sao Paulo y Curitiba en Brasil, y
Santiago de Chile. En promedio un hogar colombiano debe destinar entre el
10% y el 15% de su ingreso al pago de transportes, lo que significa que una
reducción en la tarifa del pasaje en Transmilenio, impactaría positivamente en
los ingresos de los hogares, que podrían dirigir este ahorro a la inversión en
educación, cultura o salud, rubros a los que solo pueden destinar menos del 5%.
Ante la demostrada
indiferencia e indolencia de los operadores privados de estos sistemas de
transporte, frente a las necesidades de los habitantes de nuestras ciudades,
los movimientos y organizaciones sociales urbanas deberíamos exigir,
junto a la reducción en la tarifa en los transportes, la terminación unilateral
de los contratos y la entrega de la operación de los sistemas de transporte a
las entidades territoriales del Estado –Distritos, municipios-, exigiendo a los
operadores privados la entrega al Estado de los buses y equipamientos.
Aunque se ha
venido avanzando en el tema de una tarifa para estudiantes, como la ha sido la
experiencia con el SENA, falta mas ya que son muchos los jóvenes que no logran
ingresar a una educación pública y tiene que entrar a
una universidad privada lo que incrementa el
gasto económico en las familias bogotanas.
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