PRE ASAMBLEA DE MOVIMIENTOS SOCIALES

Por una agenda ambiental común.

Jardín Botánico de Bogotá. Julio 24 de 2015

Bogotá junio 2015

Hoy nos invitamos a seguir caminando el territorio, a tejer común-unidad, a reconocernos y volver a construir juntos y juntas. Este caminar lo hacemos rumbo a la Bogotá, Cumbre del Clima -BCS- y lo proyectamos hacia la construcción de movimiento urbano ambientalista y una agenda común para defender las bienes comunes y para construir sociedades justas y respetuosas del mundo.

Contexto: Los movimientos de Justicia Climática y en general el movimiento de Justicia Ambiental, adquiere hoy un carácter trasversal a todo el movimiento social. Existe una agenda internacional de movilización que llevará a grandes movilizaciones en París durante la realización de la COP 21ª (Conferencia de Partes de la Convención de Cambio Climático) en diciembre de este 2015.

Los efectos devastadores del cambio climático recaen fundamentalmente sobre las mayorías empobrecidas del planeta; surgen por doquier movilizaciones de víctimas del cambio climático. Los efectos sobre el agua dulce y los mares son enormes; la hambruna deja huellas imborrables; las condiciones para la reproducción social humana están afectándose profundamente; los ecosistemas ven agotar su biodiversidad. La Tierra, nuestra casa, nuestro Oikos, la tierra que somos todos, está herida y sufriendo las consecuencias de haber olvidado los limites físicos, éticos y sociales. El sistema capitalista está poniendo en vilo las posibilidades de vida en este, nuestro mundo.

En el marco del Bogotá Climate Summit que tendrá lugar 20-23 de septiembre (coincide con equinoccio) y que reunirá los alcaldes de las principales ciudades de América Latina, organizaciones del movimiento social, ecologista, espiritual, de mujeres, de niños y niñas, en diálogo con la Alcaldía de Bogotá, estamos impulsando que todos los escenarios estén abiertos para que la agenda de los movimientos sociales se fortalezca. Estamos disponiéndonos para la movilización de nuestras fuerzas y conciencias y para nuevos y creativos esfuerzos de articulación de todos los movimientos sociales, cultural, espiritual y de nuevas ciudadanías.

Nuestra cita es el 24 de julio entre las 8:00 a.m. hasta las 5 p.m.; en la Maloka del Jardín Botánico donde unificaremos criterios, compartiremos experiencias y trabajaremos por delinear nuestro plan, nuestra agenda y nuestro compromiso.

Atentamente

Freskiemos el ambiente

Equipo de impulso. 

DECLARATORIA  DE LA PRECUMBRE URBANA POPULAR.

BOGOTÁ,  JUNIO 26 y 27 DE 2015.

En el camino que hemos recorrido las comunidades, las organizaciones, los procesos populares y territoriales hacia la Cumbre Popular Urbana, nos hemos reunido desde la diversidad, construyendo confluencias y puntos en común por lo que este proceso es para nosotros, en sí mismo, un gran avance, nos convocamos desde la solidaridad y el reconocimiento, llegamos a la Pre cumbre desde los sueños comunes de transformación, libertad y esperanza en que un mundo y una ciudad diferentes, son posibles.

Esta Pre-Cumbre Popular Urbana no es el principio ni el final, es una fase del proceso que esperamos nos permita seguir avanzando en una propuesta conjunta sobre el territorio, donde el encuentro de la ciudad, lo urbano-rural y la región sea armónico, en donde la felicidad valga más que la rentabilidad, la solidaridad más que la ambición y la libertad más que la gobernabilidad. Aprendimos a ser por nosotros y en función de nosotros, nos proponemos ser con otros y otras, superando las divisiones, la fragmentación, que ha servido a los gobernantes para dominarnos y engañarnos.

Reivindicamos nuestro Derecho a la Ciudad  y al territorio porque reclamamos esta ciudad como nuestra, la de los trabajadores, los y las jóvenes, las mujeres, de todos y todas quienes habitamos los barrios populares, quienes defendemos sus territorios, quienes la vivimos y la luchamos cada día. Contra el neoliberalismo y el individualismo construyendo alternativas culturales, sociales, organizativas, comunicacionales, ambientales de acción y movilización por la ciudad que al mismo tiempo nos ha construido como sujetos sociales, transformadores, sujetos y procesos de esperanza.

Reclamamos nuestro derecho a construir, habitar y disfrutar nuestros territorios en lo que será la Carta por el Derecho a la Ciudad y el territorio, porque desde ella seguiremos caminando todos y todas en perspectiva de la construcción del poder popular y un nuevo modelo de ciudad y región en todos los ámbitos que ello implica, pues la ciudad se ha constituido como el principal centro poblacional, de producción y reproducción ideológica, de expresión de la violencia, por ello es necesario entenderla también como un escenario donde las organizaciones sociales tenemos que desatar nuestra fuerza transformadora para y desde ellas aportar a un país en paz con justicia social.

La ciudad sigue creciendo en sus dinámicas propias de forma desigual, entre otros factores por el conflicto social y armado en Colombia, las lógicas de segregación, exclusión y fragmentación del territorio a partir de los diversos intereses que confluyen en ella por lo que se hace necesario propiciar la construcción de un espacio de encuentro y convergencia de las organizaciones sociales de ciudad, a modo de Cumbre Urbana donde se puedan pensar, soñar, unir, apuestas diversas de habitar y construir ciudad alternativas a la imposición del modelo de ciudad y territorio actuales desde el encuentro de experiencias de trabajo comunitario, popular, social, de base, alternativo, político y académico, que permitan establecer lazos de comunicación y planes de acción común en la construcción de un Gran Movimiento Social y Popular de Bogotá y Cundinamarca.

En  Pre Cumbre Popular Urbana  caminamos para construir acuerdos mínimos  para ganar amigos y amigas, crear lazos de solidaridad y confianza para ir construyendo entre todos y todas una propuesta de ciudad a partir de las agendas de las diferentes experiencias organizadas y no organizadas. Escogimos para su desarrollo el Hospital San Juan de Dios, porque este hospital es de todos, es parte de nuestra historia y nuestras luchas, agradecemos la hospitalidad de sus guardianes históricos, a los compañeros y compañeras de logística, de la comisión metodológica y a cada uno de los que asistieron sin quienes este sueño no hubiera sido real.

Estos dos días de diálogo se desarrollaron con base en los pre encuentros locales,  ganamos experiencia en construir colectivamente  la metodología y alcances de este espacio. En un primer momento, se realizó una presentación de cuatro procesos significativos de la ciudad (Asamblea Sur, Mesa de Cerros Orientales, Coordinadora Cívico Popular de Ciudad Bolívar, Encuentro Popular Sabana), posteriormente en mesas desarrollamos ejercicios de memoria y reconocimiento de las luchas sociales que hemos dado en los últimos veinte años en los territorios. El segundo día se realizó una reflexión crítica sobre las últimas tres administraciones de Bogotá, discutimos elementos para ir formulando una propuesta de modelo alternativo de ciudad y acordamos una ruta de trabajo común para que los pasos hacia la cumbre tengan la fuerza que necesitamos, la certeza que esperamos, el amor con el que trabajamos y la esperanza con la que soñamos.

Luego de dialogar, reconocernos, discutir y compartir hemos decidido asumirnos como compromisos comunes:

Construir y desarrollar una agenda mínima de acción hacia la Cumbre Popular  Urbana en el mes de diciembre de 2015 que consiste en:

1.    Profundizar las discusiones  y avances de la Pre Cumbre Popular Urbana en los siguientes aspectos:

o   Memoria de las luchas urbanas de los últimos veinte años.

o   Caracterización de los conflictos presentes en el territorio e identificación de los puntos comunes de trabajo.

o   Reconocer los avances, debilidades, vacíos y propuestas para desarrollar en los próximos añosa partir del gobierno de Bogotá en los últimos doce años.

2.    Construir  una ruta colectiva que nos permita diseñar alternativas desde los procesos territoriales en relación a un modelo alternativo de ciudad y región que se materialice en una carta de la Ciudad de Bogotá por el derecho a la ciudad.

3.    Construir, movilizar e impulsar:

o   Planes de vida y Mandatos Urbanos Populares para los territorios que garanticen la justicia social, la vida digna y el buen vivir.

o    Procesos de comunicación y formación popular alternativos desde los territorios.

o   Incidir con propuestas construidas desde los territorios en los espacios y encuentros que discutan, propongan y decidan planes y políticas sobre el territorio.

4.    Construir agendas y acciones territoriales con justicia social, incidiendo y tomando parte activa en las decisiones que afecten nuestros territorios, procesos y comunidades.

El camino hacia la Cumbre Popular Urbana debe permitir reconocernos, organizarnos, pero ante todo consolidar un proceso de encuentro y convergencia de los procesos territoriales, comprometidos en la transformación de nuestro  territorio  de luchas, sueños y esperanzas.

Distintas luchas y formas organizativas para construir alternativas en los territorios han sido y son nuestros compromisos por el cambio de modelo. La lucha por el ambiente, los servicios públicos, la educación, el trabajo digno, la soberanía alimentaria, la economía popular, la defensa del territorio, entre otras más, son nuestras consignas en perspectiva del buen vivir para todas y todos. Nos invitamos a no desanimarnos, a superar los problemas que seguramente se presentarán, que tratarán de dividirnos, de desprestigiarnos; pero la dignidad y el bienestar que nos merecemos hace que valga la pena este esfuerzo y muchos más.

Decimos no a la militarización de la vida, no a la privatización de los servicios públicos ni del transporte, no a la paramilitarización del estado ni de los barrios, no a la privatización de la salud ni la educación, no a la estigmatización de los jóvenes, no al patriarcalismo, no a la privatización del agua, no a la precarización laboral, no a la pérdida soberanía alimentaria, no a la gentrificación, no a la destrucción de los páramos, ríos ni humedales, no a la destrucción de los cerros, no a la minería; gritamos si a la vida, a la libertad, a la dignidad y el reconocimiento de todas las comunidades  y al buen vivir en nuestros territorios, seguiremos caminando por la utopía, por la esperanza y la paz con justicia social de cada día, porque la paz son cambios.

Compartimos y acogemos como consignas de la Cumbre Popular Urbana las siguientes:

“NINGUNA DECISIÓN SOBRE NOSOTROS SIN NOSOTROS”.

“NO SE TRATA DE UN PARTIDO NUEVO, NI DE UN MOVIMIENTO NUEVO,  SE TRATA DE UNA NUEVA FORMA DE ORGANIZACIÓN DE LOS NO ORGANIZADOS”.

“EL PODER POPULAR EMANA DEL PUEBLO MISMO”

Vivienda y hábitat: La eterna deuda del Estado con los sectores populares

Entre Redes

Grupo de formación e investigación “Orlando Fals Borda”

Gloria Bermúdez-Barrera

Alexis Casallas-Torres

“A la memoria de Carlos y mi abuelo”

Mi abuelo llegó a Bogotá en la década de los sesenta, huyéndole al hambre y la pobreza que azotaba diferentes regiones de Boyacá. Además de unas cuantas ruanas y dentales que trajo y que vendió en las calles de la ciudad para ganarse la vida, traía consigo un sueño, conseguir una casita para él, mi abuela, mi mamá y mis 6 tías. Luego de varios años de trabajar como vendedor callejero logró comprar y construir su lote. Desafortunadamente la mayoría de mi familia no ha contado con  la misma suerte.

Desde la llegada de mi abuelo a Bogotá, han sido cientos las falsas promesas de vivienda que han hecho los gobiernos de turno, miles los “generosos” políticos que han prometido vivienda propia, y varias las políticas públicas de vivienda que han terminado en un completo fracaso. Las cosas no han cambiado mucho en estos 50 años, la promesa de vivienda propia sigue siendo el más eficaz anzuelo de los políticos para la pesca de electores, y todavía son millones los/as colombianos/as que sueñan tener algún día su casita propia. Ante este panorama vale la pena preguntarnos ¿por qué no se ha logrado solucionar el problema de déficit de vivienda propia para millones de colombianos/as? Y frente a esta situación ¿Cómo desde las experiencias de las comunidades podemos construir una propuesta política que garantice nuestro derecho a la vivienda?

El déficit de vivienda: De mal en peor

En la actualidad Colombia tiene uno de los déficits más altos de vivienda de la región, afectando a cerca del 40% de los hogares. En el caso concreto de Bogotá, según el CENAC[1] para el 2011 el 41,4 por ciento de los hogares estaba en arriendo, el 40,3 por ciento tenía vivienda propia, el 3,5 por ciento residía en usufructo y el 2,3 por ciento restante tenía otra forma de tenencia. Las localidades con mayor déficit de vivienda son Ciudad Bolívar (56,8%), Usme (53,3%), Mártires (51,9%) y Rafael Uribe (51,4%).

A pesar de lo preocupantes que son las cifras la solución al déficit de vivienda no está a la vista, por el contrario este tiende agudizarse de la mano del incremento constante de los precios de la vivienda en la ciudad, tener casa propia en Bogotá es un sueño que sube y sube de precio. Se calcula que en los últimos 10 años el precio de la vivienda ha subido en un 160%, como lo informó en abril de este año el DANE.

La especulación ha sido y es el ama y señora del mercado de la vivienda en Bogotá. Hace 15 años una vivienda en estrato 2 que valía 20 millones de pesos, hoy cuesta entre 80 y 90 millones. Sin embargo, ha sido en los últimos años que los precios han crecido desmesuradamente, por ejemplo, el costo del metro cuadrado en Santa Bárbara Central (al norte de la ciudad) se incrementó un 100% en tan solo dos años, al pasar de 5 millones de pesos que valía en el 2011 a 10 millones en el 2013. Es más, aunque parezca absurdo, hay barrios exclusivos de Bogotá en los que el precio del metro cuadrado es igual al de algunas zonas de Miami o Nueva York. Los desmesurados costos de la vivienda en Bogotá han impedido que miles de hogares puedan acceder a una vivienda propia, o que para hacerlo tengan que recurrir a la banca privada para obtener un abusivo crédito bancario. Según Libardo Sarmiento, entre el periodo de octubre 2013-septiembre 2014, el valor de los créditos para vivienda nueva y usada aumentó 18,3 y 4,7 por ciento, respectivamente.

Lo más inquietante de esta situación es que de la mano de los crecientes costos de la vivienda en Bogotá se ha encarecido el costo del canon de arrendamiento.  Ante la imposibilidad de miles de hogares de tener vivienda propia la mayoría de estos debe tomar casas, apartamentos y habitaciones en arriendo. Según Fedelonjas en Bogotá el 46,2% de los hogares están en condición de arrendatarios o subarrendatarios.

De hecho Bogotá, según el BID, es la ciudad de América Latina donde más gente vive en arriendo, y una de las más costosas para vivir. Por ejemplo, arrendar un apartamento en el estrato 3 y 4 cuesta en promedio $850.000 y el ingreso anual para un ciudadano es de $14’840.000, mientras que en Sao Paulo (Brasil), que maneja un precio de arrendamiento igual al bogotano, sus habitantes devengan $21’715.000. Sin embargo, el problema es más difícil para las familias sin vivienda propia que devengan hasta un (1) SMMLV ya que deben destinar aproximadamente el 60% de su ingreso mensual al pago de arriendo, lo que es una cifra excesiva para un hogar pobre, como lo indica el experto en urbanismo de la Universidad Nacional Carlos Torres.

¿Y cómo responde el Estado a esta situación?

La respuesta del Estado frente a esta problemática ha sido equivocada e insuficiente. Como lo señala Carlos Torres, Bogotá arrastra con un déficit de vivienda histórico,  según el Plan de Ordenamiento Territorial -POT- del año 2000 para el 2010 se debían construir 500.00 nuevas edificaciones en la ciudad, eso quería decir que cada año se tenía que levantar 55.000 nuevas viviendas, para solucionar el déficit.   En Bogotá el déficit para agosto de 2007 era de 325.795 unidades habitacionales, de las cuales 175.899 correspondían al déficit cuantitativo[2] y 149.896 al déficit cualitativo[3]  con lo que el déficit de vivienda ha terminado por perpetuarse y agudizarse.

En estas últimas décadas el Estado ha sido incapaz de garantizar a millones de colombianos y colombianas el goce pleno del derecho a una vivienda digna. Esto se ha debido, en primer lugar, a que el Estado se ha concentrado en favorecer los intereses económicos tanto de los grandes emporios de la construcción como del sector financiero a costa del bienestar de los/as ciudadanos/as; en segundo lugar, porque las políticas públicas en materia de vivienda están pensadas para incentivar el mercado de la vivienda, mediante estímulos económicos a las constructoras y  subsidios a la demanda, y no para cumplir con su deber constitucional; y por último, porque al dejar en manos de la empresa privada la construcción de viviendas estas han estado más preocupadas en aumentar sus márgenes de utilidad, negando el acceso a los créditos de vivienda a los más pobres y entregando viviendas de mala calidad y sin los equipamientos y dotaciones urbanísticas mínimas –parques, jardines infantiles, zonas verdes, etc.

Una demostración de esto es la actual política de vivienda del gobierno de Juan Manuel Santos que se ha centrado en entregar “viviendas” gratis para las personas más vulnerables[4]. Esta iniciativa no ataca el problema de déficit de vivienda, varios de los subsidios prometidos no están llegando realmente a los hogares menos favorecidos, además es una política que no se encuentra articulada con una política integral de hábitat, son viviendas sin dotación en infraestructura como colegios, guarderías, vías para la movilidad, lugar de empleo. Por último,  las comunidades que en el pasado construían alternativas para edificar sus  viviendas, a través de las asociaciones de vecinos, invasiones etc., ahora se ven fragmentadas con las políticas del mercado inmobiliario que construye edificios en zonas periféricas sin planeación urbanística, y  sin acompañamiento para las comunidades en cuanto a temas de convivencia y seguridad.

Vivienda digna: Desde y para las comunidades.

Frente al claro fracaso de las políticas públicas del Estado en materia de vivienda, las comunidades, organizaciones y movimientos sociales populares debemos construir un modelo alternativo de ciudad en la que el derecho a la vivienda sea una prioridad. En este sentido una propuesta mínima al respecto debería contemplar lo siguiente: a) el Estado debería ser el principal promotor y garante de la oferta de vivienda en el país, y no actuar solo como agente regulador del mercado de la vivienda; b) El Estado no puede seguir promoviendo modelos de desarrollo urbanístico que acentúan y profundizan la segregación y exclusión espacial; c) por ello, la responsabilidad del Estado no se restringe a la oferta de vivienda sino que implica el dotar los territorios con toda la infraestructura necesaria para el goce de derechos como la salud, educación, cultura, recreación y al ambiente; d) la política de vivienda debería tener un enfoque territorial con amplia participación de las comunidades en su definición; y por último, e) en este sentido, la política pública debería construirse desde el reconocimiento de que existen muchas experiencias comunitarias exitosas para satisfacer la necesidad de vivienda.

Mi abuelo ya no está,  su casa es habitada por algunas de mis tías y sus familias, ellas continúan albergando el sueño de tener su casa propia  en territorios con parques, colegios, centros deportivos y culturales, guarderías, vías de acceso, transporte público, en los que ellas y sus hijos e hijas puedan vivir dignamente. Sueño que debemos construir entre todas y todos para lo que nos estamos juntado en la Cumbre Popular Urbana, una iniciativa de diferentes organizaciones sociales y comunitarias de Bogotá que nos venimos encontrando para compartir nuestras experiencias de resistencia  y luchas por condiciones de vida diga en nuestros territorios. Nuestra próxima cita será en el 26 y 27 de Junio en el Hospital San Juan de Dios donde vamos a construir participativamente una agenda social por el derecho a la ciudad.

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[1] Centro de Estudios de la Construcción y el Desarrollo Urbano y Regional

[2] Estima la cantidad de viviendas que la sociedad debe construir o adicionar para que exista una relación uno a uno entre las viviendas adecuadas y los hogares que necesitan alojamiento, es decir, se basa en la comparación entre el número de hogares y el número de viviendas apropiadas existentes.

[3] Hace referencia a las viviendas particulares que presentan carencias habitacionales en los atributos referentes a la estructura, espacio y a la disponibilidad de servicios públicos domiciliarios y por tanto, requieren mejoramiento o ampliación de la unidad habitacional en la cual viven.

[4] La política de focalización de subsidios para las viviendas gratis es para personas en condiciones de desplazamiento forzado que hacen parte de la Red Unidos y a hogares afectados por los desastres naturales o que habiten en zonas de alto riesgo no mitigable. Sin embargo, desconoce otra serie de familias en condiciones de pobreza extrema y condiciones de vulnerabilidad alta, como subempleados, madres cabeza de familia, etc.

Encuentro de Memoria rumbo a la Cumbre Urbana por Cumbre Urbana

Este 26 y 27 de junio se llevará a cabo el primer Encuentro de Memoria de procesos y organizaciones sociales de Bogotá, en el hospital San Juan de Dios, rumbo a la instalación de la Cumbre Urbana, programada para finales del 2015. En este evento distintas colectividades intercambiaran experiencias y saberes con el fin de articular sus procesos, exponer sus mandatos y construir acuerdos, para seguir dando pasos hacia la construcción de una ciudad alternativa.

Durante varias décadas distintas agrupaciones comunitarias y populares han dedicado su trabajo a generar transformaciones sociales, económicas y culturales en los territorios y en los sectores en donde desempeñan su trabajo.  Su método principal o filosofía política: la educación popular, desde la cual han impulsado en las comunidades nuevas formas de ver el mundo y movilizaciones en contra de las políticas neoliberales.

Dichas colectividades han venido sumando esfuerzos de cambio en la ciudad de Bogotá para generar conciencia frente a las dinámicas individualistas y consumistas del capitalismo, proponiendo transformaciones en los planes de vida de las comunidades desde la economía solidaria, el consumo consciente, la generación de energías alternativas y sostenibles, la protección de los derechos humanos, la educación crítica, entre muchas otras apuestas que fortalezcan un Movimiento Alternativo Popular y Urbano y consoliden una ciudad alternativa.

Es un sueño de largo aliento que ha venido dando grandes frutos como la defensa de los cerros orientales, la protección y cuidado de las cuencas del río Tunjuelito, la defensa del páramo de Sumapaz, el respeto por lo ancestral, los mercados campesinos, las mingas, el barrismo social, la comunicación alternativa, en fin un sin número de acciones y actividades que buscan dar un giro hacia un modelo de ciudad consciente frente al cambio climático y las formas de consumo.

Para llegar a la Cumbre se han realizado distintos encuentros y pre-foros, en los cuales se han adelantado esfuerzos para la generación de una agenda común de movilización, elaborar  propuestas urbanas alternativas y diagnosticar problemáticas territoriales.

Este caminar de la palabra a través de la organización de base viene construyendo paso a paso nuevas formas de relaciones en lo local, de forma que se edifica una nueva ciudad y se materializa en el impulso de prácticas y estilos de vida diferente de los hegemónicos para la construcción de una sociedad más digna.

Los llamados a participar en este primer Encuentro de Memoria rumbo hacia la Cumbre son las mujeres populares, jóvenes, adultos(as), vendedores(as) informales, comunidad LGBTI, comunidad afro, integrantes de pueblos originarios, adultos(as) mayores, desempleados (as), ambientalistas, artistas, animalistas, colectivos de comunicación, género, artísticos, culturales, pedagógicos, docentes, trabajadores(as) de la salud, eclesiales, transportistas, defensores(as) de la vida y los DDHH, organizaciones sindicales, agrícolas, usuarios(as) de transporte y de servicios públicos, viviendistas, pobladores y movimientos sociales y populares de Bogotá y Cundinamarca.

Los objetivos desde este evento de Memoria y hacia la Cumbre son el encuentro en torno a las luchas comunes con el propósito de fortalecer la movilización para la reivindicación de derechos que posibiliten una vida digna para sus habitantes; establecer estrategias de articulación y unidad local, municipal y distrital entre las organizaciones sociales y populares de Bogotá y Cundinamarca y trazar desde una perspectiva crítica una propuesta de ciudad que responda a las necesidades de sus pobladores(as) y del movimiento social y popular de Bogotá y Cundinamarca.

Durante el encuentro los participantes hablarán de las luchas urbanas que han emprendido en la ciudad desde hace 20 años, se discutirán los conflictos en el territorio, se establecerán los puntos en común de trabajo en el territorio, se realizará un balance de los gobiernos progresistas en la ciudad, se discutirá sobre el modelo alternativo de ciudad – región y se generará una prospectiva, como ruta hacia la Cumbre urbana.

Las experiencias de las luchas en la ciudad estarán motivadas desde tres procesos: Asamblea Sur, Mesa Cerros y la Coordinadora Cívico Popular de Ciudad Bolívar, históricos procesos que han liderado apuestas por territorios alternativos.

De igual manera, existe un acumulado de diagnósticos, propuestas y mandatos que se han construido en los procesos y encuentros de las organizaciones populares: el Mandato Alimentario, el Mandato Centro, el Mandato Cerros, la Alianza por el 50%, el Encuentro Popular Sabana, el Foro Social Urbano, el Encuentro Nacional de Unidad Popular, la Cumbre Agraria, el Foro Urbano, el Congreso de Tierras, Territorios y Soberanía, entre otros. Dichos textos los pueden consultar en el blog de la Cumbre https://cumbrepopularurbana.wordpress.com.

Este caminar hacia la Cumbre urbana hace un llamado a las organizaciones, colectivos y procesos populares articularse a esta apuesta por el Derecho a la Ciudad, hacia la construcción de una Bogotá alternativa.

FRENTE A LA REDUCCIÓN DE LA TARIFA EN EL TRANSPORTE

En el concejo de Bogotá el 10 de junio se presentó el proyecto de acuerdo No 327 de 2008 por los concejales Jaime Caicedo y Celio Nieves, no se tuvo ningún resultado de esta propuesta.

También el 15 de marzo de 2010 el representante a la cámara Carlos Amaya presento un proyecto de ley que tenía por objeto conceder a los estudiantes de educación básica, media y superior el beneficio de tarifas diferenciales de transporte público. Tampoco se tuvo una respuesta frente a la propuesta.

En el 2011 Josías Fiesco se concentra en la recolección de 100 mil firmas por tarifa estudiantil, tampoco se logró pasar y rebajar el pasaje.

Más de 4 veces se ha presentado en el Concejo de Bogotá propuestas para rebajar las tarifas, en la cámara de representantes se ha pasado una iniciativa y nada, en el 2011 se le prometió a la gente en condición de discapacidad una reducción del 15% en el pasaje y nada, más de 66 mil millones de pesos ha pagado el distrito en el arreglo de las losas, 65 mil millones del déficit de Transmilenio pagado con dineros públicos y denunciado por la contraloría, tratos indignos, demora en el servicio, recolección de firmas, propuestas ciudadanas y nada,  a los Nule les dan solo 7 años por semejante robo en las vías, antes era prohibido llevar pasajeros de pie ahora parece prohibido llevar buses vacíos, solo 13 familias son las que manejan el negocio de Transmilenio.

El progresivo desmonte de la tarifa diferencial, así como la imposibilidad de otorgar mayores subsidios a los menos favorecidos, se debe al hecho de que los contratos firmados entre el Distrito y los operadores privados del sistema obligan, de un modo u otro, a que sea el propio Distrito, el que costee cualquier tipo de rebaja que se haga a las tarifas de Transmilenio, ya que los contratos no permiten que se afecten las utilidades obtenidas por los empresarios del transporte. Si el distrito deseara continuar subsidiando el sistema de transporte masivo, y garantizar así una disminución en la tarifa que paga el usuario, deberá hacer una inversión de 100.000 millones de pesos, mientras que los operadores privados del sistema no tendrían que hacer ningún tipo de sacrificio, y continuarían viendo como sus arcas se llenan a costillas nuestras. 

Un ejemplo fehaciente de lo inconveniente que son este tipo de contratos, son los firmados entre el Distrito y los operadores privados para la fase I y II de Transmilenio. En ellos se establece que el dinero recaudado se deberá distribuir así: 70.5% para los operadores privados de buses articulados; 16,4 para los operadores privados de buses alimentadores; 7,5% para las empresas privadas de recaudo (venta y distribución de tarjetas); 5,5 para Transmilenio S.A., que es propiedad del Distrito, y 0.039% para la empresa fiduciaria que se encarga de hacer el reparto. En últimas, mientras que las empresas privadas se quedan con el 94,5% del recaudo, el Distrito recibe apenas un 5,5%.

Pero esto no es todo, a la desigual distribución del dinero recaudado, se suma el hecho de que es el Distrito el que debe hacer las inversiones en infraestructura necesarias para el funcionamiento del Sistema Transmilenio, o sea, es el Estado el que debe construir las troncales, estaciones, patios y talleres, mientras que el sector privado, a través de las empresas operadoras es responsable de los buses, el personal, la recaudación y la administración del dinero. Esto significa, en términos concretos, que es el Estado el que le monta el negocio a las operadoras privadas, para que estas se enriquezcan, o sea, somos los bogotanos los que compramos la vaca y son las empresas privadas las que se comen la carne y se toman la leche.

Pero esta situación no es exclusiva de Bogotá, la puesta en marcha de los sistemas masivos de transporte como Transmetro de Barranquilla, Megabús de Pereira, Mio de Cali y Metrolinea de Bucaramanga han estado ensombrecidos por la firma de contratos espurios y lesivos para la ciudanía, que obligan a los gobiernos municipales a entregar a los operadores privados el control del transporte público, y con ello las utilidades que se derivan de la prestación de este servicio. La pregunta aquí es ¿Qué tanta capacidad financiera tendrán estas ciudades, que tienen ingresos muy inferiores a los de Bogotá, para implementar subsidios y rebajas a los habitantes de sectores urbano-marginales? La respuesta es obvia, estas ciudades no podrán implementar ningún tipo de rebajas o subsidios, a no ser, que se haga al costo de reducir la inversión social en otros rubros, educación, salud, etc. lo que sería muy grave.

En su momento, la implementación de la tarifa diferencial en Bogotá, supuso un modesto ahorro para los hogares bogotanos, que son los que pagan el pasaje de transporte más caro de las ciudades colombianas, y el cuarto más caro entre las ciudades de América Latina, solamente superado por Sao Paulo y Curitiba en Brasil, y Santiago de Chile.  En promedio un hogar colombiano debe destinar entre el 10% y el 15% de su ingreso al pago de transportes, lo que significa que una reducción en la tarifa del pasaje en Transmilenio, impactaría positivamente en los ingresos de los hogares, que podrían dirigir este ahorro a la inversión en educación, cultura o salud, rubros a los que solo pueden destinar menos del 5%.

Ante la demostrada indiferencia e indolencia de los operadores privados de estos sistemas de transporte, frente a las necesidades de los habitantes de nuestras ciudades, los movimientos y organizaciones sociales urbanas  deberíamos exigir, junto a la reducción en la tarifa en los transportes, la terminación unilateral de los contratos y la entrega de la operación de los sistemas de transporte a las entidades territoriales del Estado –Distritos, municipios-, exigiendo a los operadores privados la entrega al Estado de los buses y equipamientos.

Aunque se ha venido avanzando en el tema de una tarifa para estudiantes, como la ha sido la experiencia con el SENA, falta mas ya que son muchos los jóvenes que no logran ingresar a una educación pública y tiene que entrar a una universidad privada  lo que incrementa el gasto económico en las familias bogotanas.

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ALGO DE HISTORIA

La movilidad en Bogotá ha venido creciendo a ritmos acelerados,  producto del conflicto interno que vive el país y que ha llevado al crecimiento de la ciudad  de una forma que no ha podido ser planificada, tanto que ya se puede hablar de una megalópolis con 9 millones de habitantes contado su área urbana y los municipios cercanos.

Si nos remontamos a 1967 había en Bogotá 2.679 autobuses urbanos que transportaron, en promedio, 1.629.254 pasajeros por día.

En esta época, cuando la ciudad era de un poco más de un millón de habitantes y tenía 8.000 hectáreas de extensión, el servicio era relativamente razonable y cómodo. Pero a medida que la ciudad creció y llegó a alcanzar más de nueve millones de habitantes y una extensión superior a 30.000 hectáreas, no sólo aumentó sustancialmente el parque automotor hasta alcanzar más de 20.000 vehículos, sino que se multiplicaron la anarquía, el caos, la ineficiencia, la incomodidad y la contaminación.

También se relaciona a la movilidad el tema de trabajo informal, donde vendedores informales y mecánicos ganan el diario para su subsistencia

Desde los años 60 hasta los 90, el transporte colectivo corre,  en su gran mayoría, por cuenta de empresarios privados, de manera anárquica, incomoda, costosa e insostenible, fortaleciendo el oligopolio de la movilidad en la ciudad y que, desde mediados de los 80 y, sobre todo, a finales de los 90, hace crisis.

Esta crisis es fruto de la extensión de la ciudad, producto de el conflicto interno que ha llevadoa millones de personas a buscar oportunidad en la ciudad, el aumento de la población se incremento de un 30% a un 75%, y del parque automotor manteniéndose la infraestructura vial de la época.

Para finales del siglo XX la situación era crítica. No existía un verdadero sistema de transporte público urbano que sirviera como alternativa al vehículo particular – lo cual incentivaba aún más su uso  – y la ciudad registraba bajos niveles de competitividad a nivel latinoamericano y una insatisfactoria calidad de vida de la gran mayoría de sus habitantes.

Las administraciones de los alcaldes Andrés Pastrana (1988-1990) y Jaime Castro (1992-1994),  además de la primera de Antanas Mockus (1995 – 1997), formularon propuestas para solucionar el problema de transporte público, con resultados limitados. Fue durante la alcaldía de este último cuando se habló insistentemente de la posibilidad de establecer un sistema de transporte masivo que contribuyera a remediar la problemática de la movilidad en Bogotá. Todos ellos de una ideología de derecha, y que solo buscaban era como crear un sistema que beneficiara al capital, que fuera rentable pero poco pensaron en remediar el tema de movilidad, esto se evidencia en la falta grandes vías al sur de la ciudad, y al norte si se aprecian grandes vías.

El alcalde Enrique Peñalosa (1998-2000) incluyó en su programa de gobierno, como proyecto prioritario, ofrecer a la ciudad una solución al problema del transporte público. En consecuencia, en la ejecución del plan de desarrollo Por la Bogotá que queremos en cuanto a movilidad y de manera concreta al proyecto del sistema de transporte masivo, se determinó la construcción de una infraestructura especial destinada de manera específica  y exclusiva a su operación, a partir de corredores troncales especializados, dotados de carriles de uso único, estaciones, puentes, ciclorutas y plazoletas de acceso peatonal especial, diseñados para facilitar el uso del sistema a los usuario. Además de ver en este una forma de meter capital para ser parte del oligopolio de transporte.

En consecuencia, y con base en los estudios efectuados durante la primera administración del alcalde Antanas Mockus por la Japan International Cooperation Agency (JICA), los cuales determinaron que el metro no era la opción más conveniente a corto plazo, pues sólo a quince o veinte años se necesitaría una línea y que su costo era diez veces mayor a la alternativa de buses articulados, se decidió, como la solución al problema del transporte público la creación del Sistema TransMilenio, sustentado en cuatro pilares:

1.    Respeto a la vida, representado en un servicio cómodo, seguro y moderno.

2.    Respeto al tiempo de la gente, con un sistema de transporte que cumpla estándares mínimos de calidad en cuanto a itinerarios y tiempo de desplazamiento.

3.    Respeto a la diversidad ciudadana, pues se convertiría en un sistema de transporte en el que converjan las diferentes clases sociales sin preferencias de ninguna clase y, por el contrario, trato igualitario.

4.    Calidad internacional, cumpliendo con los requisitos mínimos señalados por la ingeniería del transporte para la prestación de un servicio cómodo, seguro y efectivo.

Después de no pocos inconvenientes, entre ellos la oposición de algunos concejales y empresarios del transporte, el Concejo de Bogotá aprobó el proyecto para la creación del sistema por medio del acuerdo 04 de 1999, que autorizó al alcalde mayor, en representación de Bogotá D.C., para participar conjuntamente con otras entidades del orden distrital en la constitución de la Empresa de Transporte de Tercer Milenio, TRANSMILENIO S.A., dada el 13 de octubre de 1999 como sociedad por acciones, bajo la forma de sociedad anónima de carácter comercial con aportes públicos. Lo cual llevo a que el distrito solo tuviera el 4% de las ganancias y los operadores privados el 96%, además el distrito tendría que garantizar la seguridad y el mantenimiento de las losas.

TRANSMILENIO S.A. es el ente gestor del Sistema, la entidad encargada de coordinar los diferentes actores, planear, gestionar y controlar la prestación del servicio público de transporte masivo urbano de pasajeros, y tiene la responsabilidad de la prestación eficiente y permanente del servicio. Es así como el 18 de diciembre de 2000, se inauguró la primera ruta que comenzó a operar con 14 buses entre las calles ochenta y sexta por la troncal de la Caracas. Durante este período se entregaron las troncales: Autonorte, Calle 80 y Caracas.

En el segundo período de administración del Alcalde Antanas Mockus (2001-2003) incluyó en el plan de desarrollo Bogotá para vivir todos del mismo lado, la meta de disminuir en un 20% los tiempos de desplazamiento de las personas en la ciudad y los proyectos prioritarios fueron las tres nuevas troncales de transporte masivo: Américas, NQS y Avenida Suba.

Durante la administración del actual Alcalde Gustavo Petro, entraron  a operar las troncales de la Avenida Eldorado y la Carrera 10ª.

El transporte público como derecho ciudadano, como derecho a la ciudad.

El transporte público como derecho ciudadano, como derecho a la ciudad.

Pensando en la Cumbre Urbana...

Por Frank Molano Camargo

En ciudades como Bogotá, la mayoría de los habitantes, trabajadores formales e informales, estudiantes, amas de casa, desempleados son "tránsito-dependientes". Es decir dependen exclusivamente del servicio público de transporte masivo para llegar a sus hogares, empleos, o instituciones educativas.

Sin embargo, siendo la mayoría en el sistema de transporte, son los que no tienen ningún tipo de representación directa en las decisiones que se toman sobre la ciudad y las políticas públicas urbanas.

Este poder de hacer transporte en la ciudad, lo han tenido históricamente los empresarios del gremio, los políticos asociados a estos gremios y sus negocios de concesionarios, seguros, bombas de gasolina, etc. y por su puesto el Estado, sus ministros, alcaldes, secretarios de transporte.

No obstante una discusión pública en la que tenga voz principal el usuario del derecho al transporte, más allá del día sin carro y sin moto, o del debate mediático de la "mala cultura ciudadana" ante quienes no pagan el transmilenio, o el debate acerca de si el metro nos hace una metrópoli del siglo XXI, está buscando un escenario propio.

Algunas experiencias de derecho al transporte y derecho a la ciudad, pueden ser inspiradoras y servir como referente.

En 1996 en la ciudad de Los Angeles-California, una organización denominada Sindicato de Pasajeros, logró que la autoridad de transporte de esa ciudad fallara a su favor e hiciera una reparación histórica a los "tránsito-dependientes". Baja en el precio de transporte público, aumento de buses y su frecuencia 24 horas del días, siete días a la semana, exigencia de sistemas ambientales de transporte, lucha por la restricción al uso del auto o la moto particular, han sido producto de campañas como "billones para los autobuses", más buses menos policia (en una ciudad caracterizada por la brutalidd policial),

El sindicato de pasajeros de Los Ángeles, además del activismo por el derecho al transporte, ha logrado vínculos con la academia, así como la producción de sus propias investigaciones sobre este asunto, encontrando que para esa ciudad, las políticas del transporte público masivo han estado construidas desde una historia de desigualdad racial y ambiental, que no considera seriamente las necesidades de transporte urbano de las comunidades negras, a su vez las comunidades más pobres de la ciudad. Todo esto llevó a la organización del sindicato y a mantener desde entonces una actividad de movilización, investigación y logros, también derrotas y retrocesos.

Una hipótesis de trabajo para ciudades como Bogotá es que el sistema de transporte público masivo ha sido construído históricamente agudizando la desigualdad social y territorial y la criminalización del "tránsito-dependiente". Por ejemplo esas campañas moralistas de los "colados" en transmilenio, no indagan por las implicaciones socio-económicas que están en la base de esa actitud: el cambio socio-económico en las formas de transportarse para los sectores populares. "Antes podía negociar con el conductor, -me lleva por mil-, o nos lleva a los cuatro por dos mil", dicen quienes ejercían esas prácticas, personas bajo o cero ingreso, estudiantes, trabajadores informales, pero ahora la obligatoriedad del pago de $1.700 pesos, incrementa el gasto, de manera exponencial, para quien debe hacer varios recorridos diarios, asuntos que las campañas ciudadanas, moralistas y criminalizadoras no pueden explicar.

De acuerdo la solución no puede ser poner la vida en riesgo, colarse, comprar moto, etc. El asunto es como democratizamos el transporte y lo asumimos como derecho.

El cambio en la modalidad del transporte y el paso al SITP, si bien tiene potencialmente aspectos positivos, no ha buscado atacar problemas históricos de justicia social y espacial, baja en el precio de la tarifa, tarifa diferencial, regularidad e intensidad de recorridos.