El 12 de noviembre de 2011,
el Gerente de Transmilenio Fernando Páez, informó a los medios de comunicación
que en lo corrido del año se habían registrado más de 200 protestas en contra
del servicio de Transmilenio por usuarios que reclamaban por la falta de buses
y la gran congestión de pasajeros en cada estación.[1]
Las protestas ciudadanas
motivadas por el servicio de trasporte público han sido una constante en
Bogotá. Tal vez la más antigua sea el boicot que los bogotanos adelantaron
contra la empresa norteamericana: The Bogotá City Railway Company, encargada de
prestar el servicio de tranvía en la ciudad. El descontento por las demoras en
la prestación del servicio que hacía que un viaje entre la Plaza de Bolívar y
Chapinero durara hasta dos horas, también influyo el creciente sentimiento
antinorteamericano surgido después de los sucesos de Panamá y los abusos de los
hermanos Martin, administradores de la empresa. En marzo de 1910 uno de los
Martin agredió a golpes a un usuario lo que motivo una encendida respuesta de
los ciudadanos que se lanzaron contra los tranvías y las oficinas de la
empresa, los acontecimiento no pararon allí, porque la protesta se transformó
en un boicot al uso del servicio, incluso aparecieron letreros que advertían:
“todo colombiano que use el tranvía será considera un yanqui”. Estos sucesos
llevaron a que la administración municipal adquiriera la empresa de transporte
por el doble de su valor.
Alfonso Torres[2] encontró que entre 1958 y
1974 se presentaron en Bogotá 12 grandes protestas motivadas por el servicio de
transporte, las más significativas en 1959, 1963, 1965, 1973 y 1974. El 1 de
enero de 1959 el gobierno expidió un decreto que elevó las tarifas de 0.10
centavos a 0.12.5 centavos para estudiantes y de 0.10 centavos a 0.25 centavos
para los demás usuarios. El 7 de enero la protesta popular estalló con bloqueos
en los barrios, buses apedreados y tachuelas regadas por toda la ciudad, en la
tarde los sucesos se desplazaron al centro dónde estudiantes y obreros
marcharon unidos impidiendo la prestación del servicio. Los acontecimientos del
7 de enero lograron que el gobierno echara atrás el incremento al transporte.
Las protestas de los años siguientes tuvieron resultandos muy parecidos.
Uno de los puntos del pliego
petitorio del Paro Cívico Nacional de 1977, tuvo que ver con reducir el costo
del servicio de transporte y salario fijo para los conductores. El paro cívico
de Ciudad Bolívar en los 90s incluyó el reclamo por el costo que representaba
tomar bus hasta la parte baja de Ciudad Bolívar y luego un jeep hasta los
barrios de la localidad.
Algunas experiencias de derecho al transporte y derecho a
la ciudad, pueden ser inspiradoras y servir como referente.
En 1996 en la ciudad de Los
Angeles-California, una organización denominada Sindicato de Pasajeros, logró
que la autoridad de transporte de esa ciudad fallara a su favor e hiciera una
reparación histórica a los "tránsito-dependientes". Baja en el precio
de transporte público, aumento de buses y su frecuencia 24 horas del días,
siete días a la semana, exigencia de sistemas ambientales de transporte, lucha
por la restricción al uso del auto o la moto particular, han sido producto de
campañas como "billones para los autobuses", más buses menos policia
(en una ciudad caracterizada por la brutalidad policial).
El sindicato de pasajeros de
Los Ángeles, además del activismo por el derecho al transporte, ha logrado
vínculos con la academia, así como la producción de sus propias investigaciones
sobre este asunto, encontrando que para esa ciudad, las políticas del
transporte público masivo han estado construidas desde una historia de
desigualdad racial y ambiental, que no considera seriamente las necesidades de
transporte urbano de las comunidades negras, a su vez las comunidades más
pobres de la ciudad. Todo esto llevó a la organización del sindicato y a
mantener desde entonces una actividad de movilización, investigación y logros,
también derrotas y retrocesos.
En Bogotá el martes 28 de
febrero de 2012 fue la toma más larga del Transmilenio, 10 horas de bloqueo, a
raíz de este acto y del inconformismo de la gente se creó la unión de usuarios,
allí se decide apoyar un comité negociador el cual se reúne con el alcalde, y
se presenta un programa mínimo de 5 puntos: 1. Rebaja de la tarifa para todas y
todos los usuarios, 2. Aumentar la frecuencia de los articulados y los
alimentadores, 3. Disminuir hacinamiento en los articulados y alimentadores 4.
Revisar y modificar los contratos que benefician 12 familias, 5. Revisar los
contratos del sistema integrado de transporte público (SITP) y que se consulte
los intereses de los usuarios antes de implementarlo, al finalizar esa reunión
desde la alcaldía se manifiesta el interés de crear los comités de usuarios (ya
existían comités desde el 2010 bajo el decreto 239 de 2006).
El jueves 1 de marzo se
produce la toma de la estación de Santa Isabel y se va generando un clima de
inconformismo y de discusión frente al tema del sistema de Transmilenio.
Esa misma semana se comienza
a convocar el 9 de marzo como un día sin Transmilenio, algunos sectores
proponen utilizar medios de transporte alternos, otros jornadas informativas y
otros tomas como las que ocurrieron en la estación de Banderas y Santa Isabel.
El domingo 4 de marzo de
2012 se convoca a una audiencia pública para dialogar con los responsables de
Transmilenio se cita a las 7 de la mañana y se empieza a las 8 de la mañana
llegan los representas de Transmilenio, el IDPAC y algunos usuarios del
sistema. Comienza la reunión con una exposición de las maravillas del sistema
pero no se responde a los 5 puntos que la unión de usuarios ha venido
construyendo. Se termina la reunión sin mayores avances.
El jueves 8 de marzo de 2012
se publicita la posesión de los comités de usuarios, esta reunión se convoca en
el auditorio de la alcaldía mayor de Bogotá a las 10 de la mañana, la reunión
empieza a las 11 de la mañana comienza con un balance de los comités
creados en el 2010 por la secretaria de movilidad, luego habla un delegado del
IDPAC, el gerente de Transmilenio llega tarde habla y se va, luego viene las
preguntas y el inconformismo porque no hay nadie del sistema de transporte, ni
el alcalde que había confirmado, a las 12 del día llega el alcalde y expresa
que se tiene que ir rápido, se habla mucho y se concreta poco.
El 8 de marzo de 2012 en la
noche se da un debate en hora 20 con representantes de la unión de usuarios.
El viernes 9 de
marzo de 2012 se produce primero la jornada informativa, y luego sobre las 8 de
la mañana comienzan las noticias, bloqueado el portal sur, bloqueado el portal
banderas, bloqueado el portal de la 80, bloqueado el portal de Suba, y
comienzan los trinos del alcalde, lo cierto es que no se permitirá el bloqueo,
llega la policía, el ESMAD, lanzan bombas aturdidoras, gases y la emprenden con
los manifestantes. Hacia medio día se generan disturbios en la estación 39, 45,
52, 72 en total 14 puntos bloqueados, en la noche se conoce los resultados de
la jornada que nunca propuso atacar el sistema de Transmilenio solo propuso que
se escuchara a la gente. Pliego toma 9 de marzo; 1. Tarifa preferencial para:
estudiantes, mujeres embarazadas, niños, personas en condición de discapacidad,
adultos mayores. 2. Mayor frecuencia y despacho de servicios en todas las
troncales. 3. Reducir la tarifa del tiquete. 4. Cambio de buses en mal estado. 5.
Mayor frecuencia y despacho de las rutas alimentadoras. 6. Reparación de las
losas del mismo sistema por cuenta de ellos.
Entre el sábado 10 y el
domingo 11 marzo de 2012 se escucha a todo el mundo lanzando opiniones a favor
y en contra, se habla de los destrozos pero no se centran en el problema
esencial que llevo a que la gente protestará.
El
lunes 12 de marzo de 2012 como respuesta a los hechos del 9 se militariza las
estaciones de Transmilenio, más de 2.000 efectivos de la policía, tanquetas y
se lanza las fotos del “cartel” que destrozo las instalaciones de
Transmilenio, pero de respuestas concretas para que no vuelva a pasar nada se
escucha.
El mismo 12 se da una rueda
de prensa de la unión de usuarios de Transmilenio, también una rueda de prensa
del senador Robledo y del PDA, y una Rueda de Prensa de Selma Asprilla por
declaraciones que dio el domingo 4 de marzo, y sigue el debate en el
concejo de Bogotá, y todos los sectores pero nada que se enfocan en
el problema principal para resolver el problema.
Lunes
12 de marzo de 2012 unas 100.000
personas no utilizaron el sistema de transporte esto significa $175.000.000 que
no entraron a las arcas del sector privado.
Martes 13 de marzo de 2012 renuncia
el gerente de Transmilenio pero no se le acepta la renuncia y se cambia a
6 directivos Se trata del subgerente, Fernando Rojas; el director
operativo, Mario Valbuena; el subgerente económico, Rigoberto Lugo; la
subgerente técnica, Sandra Ángel; la encargada de desarrollo de negocios,
Martha Lucía Gutiérrez; y la encargada de la oficina jurídica, Clara Elena
Zabaraín.
En julio de 2012, la
Alcaldía de Bogotá, presionada por el creciente descontento y las constantes
protestas de los bogotanos por el mal servicio y alto costo de los pasajes en
el sistema de transporte Transmilenio ($1.750 pesos), decidió implementar un
esquema diferencial de tarifas, entre horas valle y pico, siendo las horas
valle aquellas en las que el sistema tiene una menor afluencia de usuarios, y
donde el costo del pasaje es de 1.400 pesos, y las horas pico, aquellas en las
que el número de usuarios es mayor, y donde el valor del pasaje es de 1.750
pesos. Esta medida supuso que durante 10 horas y media de las diecisiete horas
de funcionamiento diario de Transmilenio se pagaba solo 1,400 pesos, y no los
1750 pesos que se pagan durante las restantes siete horas de funcionamiento del
sistema. Este esquema diferencial de tarifas según horas pico y valle supuso un
alivio para los bolsillos de los bogotanos, que a diario podían llegar a
ahorrar 700 pesos en pago de pasajes.
Sin embargo, la Alcaldía de
Bogotá a través del decreto 603 del 2013, en un acto que paso inadvertido en
los medios de comunicación, y para la mayoría de los bogotanos, decidió
modificar los horarios de tarifa diferencial, reduciendo la franja de horas
valle, en la que se paga $ 1.400 pesos, de 10 horas y media a 5 horas y
media, aumentando la franja de hora pico de seis a 11 horas y media, obligando
a los usuarios a pagar la tarifa plena $1.750 pesos. Esta medida,
indudablemente, afecta los bolsillos de los bogotanos, y pone en evidencia el
poco margen de acción que le queda al Estado frente a los intereses de los
grandes empresarios del transporte, quienes imponen sus condiciones al Estado,
a través de contratos amañados e ilegítimos mediante los cuales se garantizan
las más altas tasas de ganancia, durante un prolongado periodo de tiempo, atentando
gravemente contra los intereses del pueblo en general.
En el 2016 la alcaldía a
Cargo de Enrique Peñalosa le subió $200 pesos por encima del aumento del
salario mínimo, lo que creo descontente además de eliminar las horas valles so pretexto
que Trasnmilenio venia de pérdidas cuando lo que en realidad pasa es que ha
tenido es menos ganancias, el Trasnmilenio es un negocio del alcalde Peñalosa y
lo quiere volver rentable para él y sus amigos.
En el 2017 vuelve a aumentos
$200 en el trasnmilenio equivalente al 10% y en $300 pesos al SITP equivalente
al 17.64% mientras el salario minimo subio 7%, esto lleva a que se genere el
descontento de la gente lo que se vio manifestado en protestas en las
universidades publicas, bloqueos en las estaciones y cierres de los portales de
transmilenio, la situación no se ve que mejore y es por eso que en la ultima
semana de marzo y primera de abril se vieran manifestaciones diarias producto
del inconformismo, la mayoría de estas manifestaciones han terminado en
disturbios producto del abuso de fuerza del ESMAD, los cuales han dejado heridos
de gravedad y detinidos todos los días.
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